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Nov 30, 2023

Ducati Panigale V4R gegen Suzuki GSX

Sie alle kennen das Sprichwort: „Man bekommt, wofür man bezahlt.“ Es ist ein wichtiges Leben

Sie alle kennen das Sprichwort: „Sie bekommen, wofür Sie bezahlen.“ Es ist eine wichtige Lektion fürs Leben, die für viele Aspekte des Lebens gilt. Wie bei billigen Werkzeugen verfliegt die Freude am geringen Kostenaufwand schnell, sobald es viel früher kaputt geht, als es sollte. „Hätte das Gute kaufen sollen“, sagen wir uns unweigerlich jedes Mal.

Diese Denkweise hat uns zu der Überzeugung geführt, dass teure Motorräder ein Qualitäts- oder Leistungsniveau bieten müssen, das in den unteren Preisklassen unerreicht ist. Qualität hat sicherlich ihren Preis. Nach einfacher Logik gilt also: mehr gleich besser.

Oder doch? Dies ist die Prämisse unseres neuesten Vergleichs. Auf der einen Seite haben wir die 40.000 US-Dollar teure Ducati Panigale V4R, das teuerste Sportmotorrad, das Sie heute kaufen können (100.000 US-Dollar teure Superleggeras und andere Sonderangebote in limitierter Auflage ausgenommen). Mit einem aggressiven 999-cm³-V4-Motor, erstklassiger Öhlins-Federung, Brembo-Bremsen, geschmiedeten Rädern, hochentwickelter Elektronik und einem Paar Flügeln (!) stellt die V4R den Gipfel der heute verfügbaren Sportbike-Technologie dar – oder zumindest soll sie das sein.

Am anderen Ende des Spektrums steht die Suzuki GSX-R1000R. Mit 17.699 US-Dollar stellt der Suzuki die niedrigere Preisklasse des Sportbikes dar, und wenn Sie bereit sind, auf ein paar nette Extras wie einen Quickshifter und etwas minderwertige Komponenten zu verzichten, gibt es Optionen für rund 15.000 US-Dollar. Dennoch erhalten Sie mit der GSX-R1000R für weniger als 18.000 US-Dollar einen 999-cm³-Reihenvierzylinder, variable Ventilsteuerung, Titanventile, IMU-zentrierte Elektronik, einen Hoch-/Runter-Schnellschalthebel, Brembo-Bremsen und Showas beeindruckende, wenn auch weitaus weniger bekannte Balance-Free-Vorderradgabel ( ja, so wird es geschrieben).

Mit einem Preisunterschied von 22.000 US-Dollar zwischen den Motorrädern ist das Ziel hier etwas anders als bei unseren üblichen Testverfahren. Der Preisunterschied lässt einen glauben, dass die Ducati ein besseres Motorrad ist, und ein Teil dieser Übung besteht darin, herauszufinden, ob sie es wirklich ist. Aber was bedeutet es eigentlich, wenn man das Gesamtbild betrachtet, dass der Preisunterschied groß genug ist, um ein weiteres Literbike zu kaufen und trotzdem Geld übrig zu haben? Wie fahren sie sich und ist die Panigale V4R letztendlich wirklich 22.000 Dollar besser als die Suzuki?

Wenn man bedenkt, dass Suzuki und Ducati die rennstreckenorientierten Modelle in der Produktpalette beider Hersteller sind, wird der Großteil der Eindrücke und des Fahrens auf der Rennstrecke stattfinden. Diesmal begleiteten wir unsere Freunde von Pacific Track Time während ihres Trackdays auf dem Buttonwillow Raceway, und Bobby Loo, Inhaber von Motorrev Suspension Tuning, sorgte dafür, dass die Clicker auf beiden Motorrädern richtig eingestellt waren.

Beide Fahrräder sind mit Licht und Nummernschild ausgestattet. Nach dem Tag auf der Rennstrecke machten wir uns also auf den Weg zu den Straßen und Schluchten, um zu sehen, wie sich die einzelnen Fahrzeuge in der realen Welt schlagen. Da die Ergebnisse für beide ziemlich aussagekräftig waren, wollen wir gleich loslegen.

In den Ducati V4-Motor floss eine Menge Forschungs- und Entwicklungsarbeit ein, darunter auch maßgebliche Beiträge des Ducati Corse-Rennteams. Seine Bohrung von 81,0 mm entspricht der aktueller MotoGP-Maschinen und sein Hub von 48,4 mm macht ihn extrem überquadratisch. Die gegenläufig rotierende Kurbelwelle dreht sich in die entgegengesetzte Richtung der Räder und trägt so dazu bei, deren Kreiseleffekte bei Kurvenfahrten aufzuheben und Wheelies am Ausgang zu reduzieren. Während Ducati vielleicht nicht der erste ist, der einen V4 der Literklasse auf den Markt bringt, ist dieser, insbesondere in der Serienversion, wirklich beeindruckend und bringt den Prüfstand bei MotoGP Werks auf 186,6 PS und 75,5 lb-ft Drehmoment.

Auch Suzuki hat viel Forschung und Entwicklung in seinen 999-cm³-Reihenviermotor gesteckt, um ihn leistungsstärker und kompakter zu machen als die Version, die er ersetzt. Ihre Bohrung ist mit 76,0 mm kleiner als die der Ducati und erfordert einen längeren Hub von 55,1 mm, um die 999-cm³-Marke zu erreichen. Titanventile werden über Kipphebel von den Nocken aus geöffnet, was dazu beiträgt, den Grenzwert von 14.500 U/min zu erreichen. Ein einfaches, mechanisches System mit variabler Ventilsteuerung hilft der GSX-R, ihren Klang im mittleren Drehzahlbereich beizubehalten. Er brachte eine Leistung von 162,2 PS und ein Drehmoment von 78,0 Nm.

Hier wird es interessant. Schauen Sie sich das Prüfstanddiagramm etwas genauer an, und Sie werden sehen, dass die Suzuki bis 11.000 U/min tatsächlich mehr Leistung und Drehmoment als die Ducati entwickelt. Ab diesem Zeitpunkt übernimmt der hochdrehende Motor der Ducati. Denken Sie auch daran, dass die GSX-R in der Serienversion durch ECU-Tuning eingeschränkt ist, um den US-Vorschriften zu entsprechen (theoretisch sollte dies auch bei der Ducati der Fall sein ...). Eine einfache YouTube-Suche nach Gixxern mit neu geflashten Steuergeräten führt zu Beispielen mit einer Hinterradleistung von fast 200 PS. Ähnliche Suchanfragen für die Ducati werden Beispiele in den niedrigen 200ern (mit Pumpgas) hervorbringen, aber niemand nennt die V4R ein Drehmomentmonster, und hier könnte die variable Ventilsteuerung der Suzuki in der realen Welt einen Vorteil haben.

Wie bereits erwähnt, ist die Strecke dort, wo diese Dinge sein sollten. Deshalb verbringen wir den Großteil dieses Vergleichs. Da wir jedoch an einem öffentlichen Trackday teilnahmen, wurden *keine* Rundenzeiten ermittelt. Obwohl ich den Aufruhr jetzt hören kann, stimme ich zu, dass die Rundenzeiten sehr aufschlussreich gewesen wären. Die Realität ist, dass der Versuch, bei einem Trackday sinnvolle Rundenzeiten zu erzielen, aufgrund des Verkehrsaufkommens ein hoffnungsloser Versuch ist. Und nein, wir haben nicht das Budget, die Strecke ganz für uns alleine zu mieten.

Dennoch brauchten wir keine Rundenzeiten, um einige grundlegende Unterschiede zwischen den beiden zu klären. Betrachtet man zunächst die Suzuki, so erinnerte ihre sofortige Vertrautheit daran, warum die GSX-R-Reihe so beliebt ist. Es lässt sich leicht und schnell fahren, liefert eine gute, lineare Leistung, stoppt gut genug und ist ungefähr so ​​unauffällig, wie ein 162-PS-Literbike nur sein kann.

Steigen Sie jedoch auf den V4R und die unterschiedlichen Leistungsaspekte werden Ihnen die Augen öffnen. Ein einfacher Druck auf den Anlasser erzeugt ein Dröhnen sowohl aus dem Auspuff als auch aus der Trockenkupplung, das nicht zu überhören ist und das komplette Gegenteil zum höflichen Ton der Suzuki darstellt. Der Leistungsvorteil der Ducati ist zwar außergewöhnlich, aber wirklich überraschend, weil die Panigale die lächerliche Drehzahlgrenze erreichen kann – 16.500 U/min (jedenfalls angegeben) im sechsten Gang! Es ist kein Geheimnis, dass der V4 gerne hochdreht, und zwar ungehindert, sodass er den Suzuki in kurzer Zeit verschlingen kann. Aber man muss es wirklich aufdrehen, um diese Kraft nutzen zu können. Außerdem fühlt es sich etwas kürzer an als der Suzuki, was die Beschleunigung unterstützt und den relativen Mangel an Drehmoment kaschiert.

Aufschlussreicher war, wie viel präziser sich das Fahrwerk der Ducati im Vergleich zum GSX-R anfühlte, und damit meine ich auch nicht die Federung. Tatsächlich war die hintere Feder des V4 viel zu steif für mein mageres 150-Pfund-Ich, während sich die weichere Feder des Suzuki tatsächlich besser gedämpft anfühlte und mir eine Vorstellung davon gab, was das hintere Ende tat. Dennoch fühlte sich die Panigale im Vergleich zum Buttermesser der Suzuki wie ein Skalpell an. Trotz der steifen Hinterradfeder war es möglich, genau zu bestimmen, wo ich die Ducati platzieren wollte – während ich die GSX-R im Vergleich dazu nur in die allgemeine Nähe bringen würde.

Ich denke, dass ein Teil des Verdienstes hier den breiteren Lenkern der Ducati zu verdanken ist, die dem Fahrer mehr Hebelkraft geben, um das Motorrad genau dort zu platzieren, wo er es haben möchte. Der Lenker des Suzuki fühlt sich im Vergleich dazu sehr schmal an und ist für meinen Geschmack zu weit nach innen geneigt, was sich aber über den Ersatzteilmarkt leicht ändern lässt.

An der Bremsfront ist die Suzuki-Kombination aus Nissin-Hauptzylinder, stahlgeflochtenen Leitungen, zwei 320-mm-Bremsscheiben und Brembo-Monoblock-Bremssätteln in Ordnung. Das Fahrgefühl und die Bremskraft sind ordentlich, auch wenn der Trend bei Premium-Bikes in Richtung 330-mm-Scheiben zu gehen scheint. Selbst das ABS wirkt nicht sehr aufdringlich. Auch hier nicht anstößig, wenn auch nicht sehr aufregend. Letztendlich ist es dem Preis angemessen.

Aber wenn Sie 40 US-Dollar für ein Premium-Motorrad ausgeben, ist „anständig“ nicht gut genug. Durch die Aufrüstung auf einen Brembo-Hauptzylinder, 330-mm-Scheiben und Stylema-Bremssättel erreichen Sie ein Bremsniveau, das einige Grad über dem liegt, was die Suzuki bietet. Wir reden hier wohlgemerkt nicht von massiven Unterschieden, sondern von spürbaren Unterschieden in allen Belangen. Die zusätzliche Bremskraft bedeutet, dass Sie etwas länger warten können, bevor Sie zum Bremshebel greifen (oder dieselbe Markierung verwenden, während Sie mehr Geschwindigkeit als bei der Suzuki haben), und die bessere Kommunikation zwischen dem Hebel und Ihren Fingern ist für Sie von entscheidender Bedeutung Wir bremsen tief in eine Kurve hinein. Alles geschieht mit ein oder zwei Grad mehr Präzision. Falls Sie es noch nicht bemerkt haben: Dies ist ein durchgehendes Thema.

Für einige, die eingefleischte Anhänger einer bestimmten goldfarbenen schwedischen Federungsfirma sind, mag das blasphemisch klingen, aber die Japaner können auch einige ziemlich gute Gabeln und Stoßdämpfer bauen. Durch die Aufrechterhaltung des Öldrucks und die Trennung der Ventilkreise in Unterkammern an jedem Gabelbein und am Stoßdämpfer fühlten sich die Balance Free-Vordergabel und das Balance Free-Hinterradkissen (wir sagen Stoßdämpfer, Showa sagt hinteres Kissen) genauso leistungsfähig an wie der Öhlins NPX Druckgabel und TTX36-Stoßdämpfer bei der Ducati.

Die Showas tragen mit nur einem R zur Prämie der GSX-R1000R gegenüber der 1000 bei, aber vielleicht tragen die Öhlins zu einem größeren Gewinn für Ducatis Endergebnis bei? Was diese beiden Motorräder betrifft, hat das Delta von 22.000 US-Dollar wenig mit der Federung zu tun.

Es ist schwer, sie voneinander zu unterscheiden, aber ein weiterer Unterschied zwischen den beiden ist bei der Elektronik zu spüren. Genauer gesagt, die Traktionskontrolle – das Fahrerhilfsmittel, das ich persönlich am häufigsten nutze. Suzuki verwendet eine Continental-IMU, während Ducati bei der IMU auf Bosch vertraut, und wenn ich Haarspalterei betreiben würde, fühlte sich das Suzuki-System so an, als würde es vor dem Einkuppeln mehr Schlupf zulassen, was für den Fahrer deutlicher spürbar ist. Das Erhöhen des TC-Niveaus fühlte sich an, als würde es den Antrieb beeinträchtigen, wohingegen die Ducati im Vergleich dazu reibungsloser verlief – nicht nur in Bezug auf den TC-Eingriff, sondern auch in Bezug darauf, wie sanft die Leistung auf das Hinterrad verteilt wird, wenn man Gas gibt.

So etwas bringt nur ein aufeinanderfolgender Vergleich zum Vorschein, aber es spricht auch für die Zeit und die Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die Ducati in die Verfeinerung seines Elektronikpakets gesteckt hat. All dies kostet Geld – wie die Einstellung von Testfahrern, Dateningenieuren, das Mieten von Strecken usw., was sich in den Kosten für das Fahrrad widerspiegelt. Andererseits verfügt die Ducati auch über Wheelie-Kontrolle, Slide-Kontrolle, Motorbremskontrolle, eine Lithium-Ionen-Batterie und eine Menge anderer Extras, die nicht wirklich wichtig sind, aber unweigerlich die Kosten erhöhen.

Wenn sich der Preisunterschied jedoch nur in einer einzelnen Komponente widerspiegeln kann, dann ist es das Kombiinstrument. Wie man es von einer teuren Ducati erwarten würde, gibt es ein vollfarbiges TFT-Display, das trotz des komplizierten Layouts rund um den dominanten digitalen Drehzahlmesser hell und relativ gut lesbar ist.

Bei der Suzuki erinnert Sie ein Blick auf das Armaturenbrett sofort an eine Casio-Uhr, eine Verbindung, die ich von mehreren Leuten gehört habe. Das Messgerät selbst ist groß genug und zeigt alle relevanten Informationen an (wenn auch mit einem etwas schwer lesbaren Tacho), aber die archaischen Bilder, die Sie auf dem zweifarbigen, schwarz-weißen LCD-Display erhalten, schreien einfach alt, veraltet und, nun ja ... billig. Wenn Sie heutzutage immer noch LCDs verwenden, sind Sie hinter der Zeit zurück.

Auf der Strecke war der Leistungsunterschied deutlich zu erkennen. Der V4R lebt für dieses Zeug.

Da diese Fahrräder schließlich für die Straße zugelassen sind, war ein Ausflug auf unsere örtlichen Straßen angesagt, und schon bald drehte sich das Blatt völlig um. Obwohl es schön wäre, eine detaillierte Quittung für den Preisunterschied von 22.000 US-Dollar zu haben, scheint es ziemlich klar zu sein, dass alles davon in die Leistung auf der Rennstrecke geflossen ist, ohne Rücksicht auf die Straßen außer Lichtern und einem Nummernschild.

Die Sitzposition ist aggressiv (keine Überraschung), aber für ein Sportbike nicht völlig gewunden. Tatsächlich fühlte es sich so an, als hätte die Ducati niedrigere Rasten als die Suzuki. Aber es dauerte nur zwei Meilen, nachdem ich mein Zuhause verlassen hatte, dass ich mich deutlich an die enorme Hitze erinnerte, die Ducati-Sportbikes ausstrahlen.

Nun bin ich in der Vergangenheit viele Ducatis gefahren, bei denen sich meine Oberschenkel mittelmäßig angefühlt haben, aber das ist ein Punkt, den ich nicht genug betonen kann – alle diese Motorräder fühlten sich im Vergleich zum Flammenwerfer V4R wie Bic-Feuerzeuge an.

Die Hitze, die vom Motorraum und der Abgasführung des hinteren Zylinders ausgeht, ist für den Straßengebrauch unerträglich. Selbst bei Autobahngeschwindigkeit und der Fahrt durch die kühle Morgenluft reicht es nicht aus, die sengende Hitze vom Fahrer abzulenken. Grundsätzlich ist man gezwungen, mit gespreizten Beinen zu fahren, und selbst dann kann die Hitze zeitweise sehr groß sein. Mehr als einmal habe ich sogar nach unten geschaut, um noch einmal zu überprüfen, ob da unten wirklich nichts brennt.

Für manche mag das vielleicht dramatisch klingen, aber jeder mit großem Geldbeutel, der eines davon für ein lokales Café kaufen möchte (diese Typen sieht man regelmäßig in Los Angeles), sollte seine Entscheidung ernsthaft überdenken. Der V4R wurde für die Rennstrecke gemacht und dort gehört er hin. Was die Sache noch verwirrender macht, ist, dass die Ducati Streetfighter V4 mit praktisch demselben Motor, ähnlicher Abgasführung und viel weniger Karosserie dieses Problem überhaupt nicht hat.

Es überrascht nicht, dass die GSX-R im Vergleich nicht angenehmer sein könnte. Probleme mit der Hitze? Nein. Die etwas höheren Rasten könnten für manche störend sein, aber der Sitz ist bequem und der Lenker relativ bequem positioniert, zumindest für ein Sportbike. Der größte Kritikpunkt für die Suzuki auf der Straße? Seine Balken neigen dazu, deutlicher zu summen als bei der Ducati.

Auch wenn das Hitzeproblem kaum zu übersehen ist, wird einem auf guten Straßen, auf denen Sportmotorräder gerne unterwegs sind, klar, warum der V4S mit einer elektronischen Federung ausgestattet ist. Auf der Rennstrecke, wo die Federungseinstellungen im Allgemeinen konstant bleiben sollten, macht der V4R Sinn. Auf der Straße, wo unterschiedliche Straßenbedingungen eine Änderung der Federungseinstellungen erfordern, ist ein elektronisches semiaktives Setup die richtige Wahl.

Die Realität ist, dass unsere Bergstraßen in SoCal, wenn sie nicht aufgrund von Waldbränden niedergebrannt werden, in einem ziemlich schlechten Zustand sind. Die steifen Einstellungen des V4R machen dies deutlich. Nirgendwo ist es möglich, den V4 so singen zu lassen, wie er möchte, obwohl seine Gesamtpräzision im Handling trotz der Steifigkeit immer noch spürbar ist. Es ist keineswegs langsam, aber beim Fahren auf der Straße hat man das Gefühl, dass Potenzial verschwendet wird. Oh, und habe ich schon erwähnt, dass es heiß ist?

Die GSX-R federt Unebenheiten zwar immer noch besser ab, liegt aber zum Teil an ihren leichteren Federn, die sich mit meinem Gewicht bewegen können. Genau wie auf der Rennstrecke sind Abbiegen und Anhalten etwas ungenauer, aber bei Straßengeschwindigkeit ist das eigentlich nicht wichtig. Das Grunzen im unteren und mittleren Drehzahlbereich des Suzuki kann glänzen, was für das echte Fahren großartig ist, aber der größte Kritikpunkt ist das empfindliche und abrupte Ein-/Ausschalten des Gashebels im Fahrmodus A, dem aggressivsten. Wenn Sie den Modus auf B herunterschalten, gehen die Dinge zu weit in die andere Richtung, da die Gasannahme im Vergleich zu der Menge an Drehung, die Sie geben, verzögert wird.

Es sollte niemanden überraschen, dass die Ducati eine Rennstrecke absolut rasant meistert. Die V4R wurde speziell für diesen Zweck entwickelt und die allgemeine Antwort auf unsere ursprüngliche Frage: Was macht die Ducati für 22.000 US-Dollar besser als die Suzuki? – lässt sich in seinem Fokus und seinem Engagement für die Leistung auf der Rennstrecke zusammenfassen. Die GSX-R hingegen glänzt auf der Straße und ist für 99 % von uns auf der Rennstrecke mehr als ausreichend.

Die Folgefrage lautet: Ist die Ducati 22.000 Dollar besser als die Suzuki? Selbst wenn man den Hauptzweck der Rennstreckendominanz betrachtet, kann ich mir immer noch nicht vorstellen, dass sich das enorme Preisdelta zugunsten von Ducati auswirkt. Ja, die V4R verfügt über überlegene Elektronik, aber die der Suzuki ist immer noch sehr gut, und mit einem Budget von 22.000 US-Dollar könnte der Ersatzteilmarkt die Suzuki auf einer Rennstrecke der Panigale in jeder Hinsicht ebenbürtig, wenn nicht sogar besser machen.

Verlagert man die Dinge auf die Straße, kommt der GSX-R noch mehr Vorteile zugute. Es ist einfach einfacher und stressfreier, auf normalen Straßen zu fahren, und obwohl die Eigenschaften, die die Ducati zu einer Waffe auf der Rennstrecke machen, auch in den Canyons zutreffen, ist der Kompromiss in Bezug auf die Hitze einfach unerträglich.

Es stimmt, die V4R für 40.000 US-Dollar lässt mein Herz auf eine Weise höher schlagen, als die Suzuki für 17.699 US-Dollar einfach nicht kann – unter den richtigen Bedingungen – und diese Bedingungen sind sehr spezifisch. Letztendlich bin ich noch aufgeregter, wenn ich über die Möglichkeiten einer 40.000 US-Dollar teuren GSX-R1000R mit den richtigen Aftermarket-Teilen nachdenke.

Helm: 6D ATS-1R Helm 695 $

Stiefel: Alpinestars Supertech-R 500 $

Helm: Arai Corsair X Nakagami 833 $

Schuhe: Alpinestars Faster 3 Rideknit Motorrad-Reitschuh 180 $

Spezifikationen

2020 Ducati Panigale V4R

2020 Suzuki GSX-R1000R

Scorecard

Ducati Panigale V4R

Suzuki GSX-R1000R

Preis

44,3 %

100%

Gewicht

100%

95,5 %

Pfund/PS

100%

82,9 %

lb/lb-ft

100%

98,6 %

Gesamtzielpunktzahl

81,4 %

95,4 %

Motor

95,0 %

90,0 %

Getriebe/Kupplung

90,0 %

90,0 %

Handhabung

95,0 %

80,0 %

Bremsen

95,0 %

85,0 %

Suspension

90,0 %

90,0 %

Technologien

95,0 %

90,0 %

Instrumente

90,0 %

77,5 %

Ergonomie/Komfort

70,0 %

85,0 %

90,0 %

90,0 %

Cooler Faktor

100,0

90,0 %

Grinsfaktor

90,0 %

90,0 %

Troys subjektive Bewertungen

91,3 %

87,3 %

Gesamtpunktzahl

89,3 %

88,3 %

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Ich sehe die Käufer dieser Motorräder einfach nicht als vergleichbar an. Wenn man sich eine Ducati R leisten kann, kann man sich wahrscheinlich auch eine Gixer leisten. Das Gegenteil ist nicht der Fall und es ist genauso wahrscheinlich, dass die tatsächlichen Käufer dieser Fahrräder ihre Einkäufe anhand ihrer Erwartungen an das Fahrrad und nicht anhand eines Vergleichs treffen.

Du hast wahrscheinlich Recht. Der Sinn dieser Übung bestand für mich jedenfalls darin, den Unterschied zwischen zwei Motorrädern derselben Kategorie, aber am entgegengesetzten Ende des Preisspektrums, zu erkennen.

Danke Troy. Ich schätze Ihren Einblick in die Leistung von Fahrrädern sehr. Sie schreiben mit Klarheit und Offenheit. sonst würde ich deine Arbeit nicht lesen. Also schlägt der hastige Hughman mit einem Augenzwinkern vor, wie wäre es mit einer Übung zum Vergleich eines Superbikes mit einem Grom? Ich habe Leute gesehen, die mit beiden Tourenrädern unterwegs waren, sie gehören also zur gleichen Kategorie: „Tourenräder“ am entgegengesetzten Ende eines Spektrums. Mach es gut... hh

Ich würde diesen Vergleich gerne mit einer Suzuki mit einigen Aftermarket-Teilen wie Power Commander oder einem überholten Steuergerät und einem guten Auspuff sehen, was zwei einfache Modifikationen für weniger als 2.000 sind. Sie können ein gutes, zuverlässiges Motorrad haben und 20.000 auf der Bank haben.