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Jan 11, 2024

Chinatown

In Seattles historischem asiatischen Viertel sagen einige, dass Sound Transit 54 Milliarden US-Dollar kostet

In Seattles historischem asiatischen Viertel sagen einige, dass der 54-Milliarden-Dollar-Ausbau der Stadtbahn von Sound Transit die Schäden früherer Infrastrukturprojekte widerspiegelt.

Die Kreuzung von Sixth Avenue South und South King Street in der Nähe des historischen Chinatown Gate im Chinatown-International District am 20. April 2022. (Amanda Snyder/Crosscut)

Der Chinatown-International District in Seattle wurde immer wieder durch große Infrastrukturprojekte verändert, beschädigt und umgestaltet. Durch die Erweiterung der Second Avenue in den 1920er Jahren wurde Chinatown vom Pioneer Square an seinen heutigen Standort verlegt. Als die Interstate 5 in den 1960er-Jahren gebaut wurde, wurde das Viertel halbiert. In den 1980er Jahren mündete der Bau des ursprünglichen Metro-Bustunnels unter der Union Station in den westlichen Rand des Viertels.

Jedes Mal hielt die Gemeinschaft durch. Das Viertel ist immer noch zu mehr als 43 % asiatisch und beherbergt viele der wichtigsten asiatischen Unternehmen, Restaurants, Kulturinstitutionen und Organisationen der Region.

Aber Gemeindevorsteher im Chinatown-International District fürchten das Viertel, da sie wissen, dass es den nächsten Megaprojekt-Umbruch möglicherweise nicht überleben wird.

Sound Transit plant derzeit die dritte Phase des regionalen Stadtbahnausbaus Link, ein jahrzehntelanges Projekt im Wert von 54 Milliarden US-Dollar. Die Erweiterung umfasst den Bau einer neuen Linie von West Seattle nach Ballard, die einen zweiten Eisenbahntunnel unter der Stadt einschließlich eines Teils des Chinatown-International District erfordert.

Die Behörde erwägt zwei Standorte für die Verlegung des Tunnels unter dem Bezirk: Fifth Avenue oder Fourth Avenue. Wenn der Tunnel unter der Fifth Avenue gebaut wird, wird er fast ein Jahrzehnt lang im Herzen des Viertels gebaut – etwas, das laut Gemeindemitgliedern für die asiatischen Unternehmen und Bewohner des Chinatown-International District verheerende Auswirkungen haben wird. Die Ausrichtung der Fourth Avenue bleibt nicht ohne Auswirkungen, die Bauarbeiten würden jedoch größtenteils am Rande des Bezirks, auf der Westseite der Union Station, stattfinden.

„Dies ist unser drittes und letztes Chinatown“, sagte Betty Lau, eine der Hauptorganisatorinnen von Transit Equity for All. „Das ursprüngliche Chinatown wurde von der Uferpromenade auf Second und Washington verlagert. Dann musste Chinatown an den jetzigen Standort umziehen. Wenn wir wieder vertrieben werden, wohin gehen wir dann?“

Transit Equity for All ist eine große Koalition aus Nachbarschaftsunternehmen, Gemeinschaftsinstitutionen, Anwohnern und anderen Unterstützern, die sich für den Bau von Sound Transit unter der Fourth Avenue einsetzen. Zu ihr gehören Vertreter von United Chinese Americans, Chinese American Civic Organization, NW Association of Chinese Language Schools, Friends of Chinatown, King Apartments, Panama Hotel & Teahouse, Washington Trust for Historic Preservation und vielen anderen.

Angeführt wird die Koalition von Lau und Brien Chow, zwei langjährigen Gemeindevorstehern und Vorstandsmitgliedern der historischen Chong Wa Benevolent Association, einem chinesischen Gemeinde- und Kulturzentrum an der Seventh Avenue und Weller Street. Lau ist pensionierter Lehrer an einer öffentlichen Schule und engagiert sich jahrzehntelang für die Nachbarschaft. Chows Mutter war die Gastronomin und spätere Politikerin Ruby Chow, die erste asiatische Amerikanerin, die in den King County Council gewählt wurde. Seine Schwester war das ehemalige Stadtratsmitglied von Seattle, Cheryl Chow.

Die von Sound Transit vorgeschlagenen Tunneloptionen und ihre Auswirkungen werden in einem Dokument namens „Entwurf einer Umweltverträglichkeitserklärung“ dargelegt. Im Chinatown-International District gibt es Vorschläge für einen tiefen oder flachen Tunnel unter der Fifth Avenue und der Fourth Avenue. Die Bauzeit wird voraussichtlich acht bis zehn Jahre betragen.

Das Kerngeschäftsgebiet des Chinatown-International District liegt zwischen den Straßen Jackson und Weller im Norden und Süden sowie der Fifth und Eighth Avenue im Westen und Osten. In diesen acht quadratischen Blöcken befinden sich die Oasis Tea Zone, der Shanghai Garden, Kau Kau, das Uwajimaya-Lebensmittelgeschäft und viele weitere der wichtigsten Restaurants und Geschäfte des Viertels sowie Wohngebäude.

Brien Chow weist darauf hin, wie sich der Bau auf die Straße vor der Chong Wa Benevolent Association auswirken wird, 20. April 2022. Gemeindevorsteher, darunter Chow, befürchten, dass eine Erweiterung der Stadtbahn Fifth Avenue dem Chinatown-International District schaden wird. (Amanda Snyder/Crosscut)

Der Bau des Fifth Avenue-Tunnels würde an zwei Standorten zwischen der Fifth Avenue und der Sixth Avenue in der Nähe der Weller Street erfolgen, die beide während der mehrjährigen Bauzeit teilweise geschlossen bleiben würden. In den Anfangsjahren des Tunnelbaus fuhr eine Flotte von Muldenkippern den ganzen Tag in der Nachbarschaft hin und her und entfernte den Tunnelschmutz.

Um Platz für Bauarbeiten, das zukünftige Bahnhofsgelände und andere Infrastrukturen wie die Belüftung zu schaffen, muss Sound Transit mehrere bestehende Gebäude abreißen. Der Entwurf der Umweltverträglichkeitserklärung geht davon aus, dass 19 bis 27 Unternehmen mit 170 bis 230 Mitarbeitern verdrängt würden, wenn die Behörde den Fifth-Avenue-Plan vorantreibt, wobei einige davon voraussichtlich während der Bauarbeiten vorübergehend verdrängt werden.

Chow und Lau befürchten, dass noch mehr Unternehmen in Konkurs gehen werden, da das Viertel nach fast einem Jahrzehnt der Bauarbeiten weniger Besucher und Kunden hat.

Cassie Chinn, Interimsgeschäftsführerin des Wing Luke Museum, sagte, dass das Museum während des viel kleineren Straßenbahnbaus in der Jackson Street einen Rückgang der Besuchereinnahmen um 30 % verzeichnete.

„Im Chinatown von Washington D.C. gibt es kaum noch etwas“, sagte Lau. „Das wird mit Seattle passieren.“

In Chinatown in Washington, D.C. lebten mehrheitlich Asiaten, heute leben weniger als 20 % Asiaten, was zum Teil auf die Auswirkungen des Baus der U-Bahn-Station in der Nachbarschaft und der daraus resultierenden Gentrifizierung zurückzuführen ist.

Die Leiter von Transit Equity for All machen sich auch Sorgen über die Auswirkungen, die in der Analyse von Sound Transit nicht dargelegt werden, wie etwa den Verlust des Zugangs der Ältesten des Viertels zum Hing Hay Park, den sie als Treffpunkt und Ort für tägliche Übungen nutzen. Der Park grenzt an die Bauzone.

Chow ist besonders besorgt über die Tunnellüftungsinfrastruktur, die in der Nachbarschaft installiert wird, und deren mögliche Auswirkungen auf die Luftqualität. Aber Sound Transit sagte in einer Erklärung, dass „Stadtbahnfahrzeuge elektrisch angetrieben werden (aus sauberen Energiequellen) und keine Luftqualitätsprobleme hervorrufen würden, die über das hinausgehen, was man von herkömmlichen Lüftungssystemen für gewerbliche Gebäude erwarten kann.“

Auch der Bau eines Tunnels unter der Fourth Avenue bleibt nicht ohne Auswirkungen. Die Straße ist die Zufahrtsstraße zur Innenstadt für mehrere Dutzend Stadt- und Regionalbuslinien sowie eine stark befahrene Autofahrtstrecke. Die Bauarbeiten würden einen Teil der Fourth Avenue für mehr als sechs Jahre der Projektlaufzeit lahmlegen und wahrscheinlich einen Teil des Bus- und Autoverkehrs in den Chinatown-International District umleiten.

Die Bauarbeiten würden auch dazu führen, dass das Icon Apartment-Gebäude gegenüber der Union Station für vier Jahre geschlossen bleibt und die 120 dort lebenden Bewohner vertrieben werden. Auch der Bartell Drug Store im Erdgeschoss des Gebäudes musste in dieser Zeit schließen.

Am 20. April 2022 laufen Menschen durch den Chinatown-International District. (Amanda Snyder/Crosscut)

Ein Fourth-Avenue-Tunnel würde 500 Millionen US-Dollar mehr kosten als ein Tunnel unter der Fifth Avenue, auch weil darin wahrscheinlich die Kosten für den Ersatz des Fourth-Avenue-Viadukts enthalten wären. Die Straße ist auf einem erhöhten Bahnsteig in der Nähe der Union Station gebaut. Diese veraltete Infrastruktur müsse in nicht allzu ferner Zukunft ersetzt werden, sagte Alex Pedersen, Mitglied des Stadtrats von Seattle und Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Stadtrats. Daher sei es möglicherweise effizienter, dieses Projekt in den Bau der Stadtbahn einzubeziehen.

Transit Equity for All argumentiert, dass der Fourth-Avenue-Tunnel sinnvoller sei, weil es entlang dieser Straße keine Geschäfte oder Restaurants gebe, die verdrängt werden könnten. Die Straße wird größtenteils von der Union Station und mehreren Bürogebäuden und Parkhäusern gesäumt.

Letztendlich liegt die Entscheidung darüber, wo der Tunnel gebaut werden soll, beim Vorstand von Sound Transit, der die in der Umweltverträglichkeitserklärung dargelegten Auswirkungen sowie die Kosten, den öffentlichen Beitrag und andere Faktoren abwägt. Die endgültige Entscheidung über das Projekt wird erst 2023 getroffen. Der Bau wird 2026 beginnen. Sound Transit hat noch nicht angegeben, ob es für den Tunnel die Fourth Avenue oder die Fifth Avenue bevorzugt.

Der Stadtrat von Seattle und Bürgermeister Bruce Harrell werden in einer gemeinsamen Resolution, über die im Juni abgestimmt wird, auch darüber nachdenken, wo in der Stadt Tunnel und Bahnhöfe errichtet werden sollen. Die Stadt wird außerdem durch Ratspräsidentin Debora Juarez und Harrell im Vorstand von Sound Transit vertreten.

Ratsmitglied Pedersen sagte, er teile die Besorgnis der Gemeinden über die Auswirkungen des Fifth-Avenue-Tunnels und dass der Bauplan für die Fourth Avenue für ihn sinnvoll sei.

„Dies ist ein sehr ehrgeiziges Megaprojekt und der Ausbau des Stadtbahnsystems wird für alle Generationen enorme Vorteile bringen“, sagte Pedersen. „Gleichzeitig kann man die Vermeidung zusätzlicher Verwüstungen in einer Gemeinde, die historische Schäden durch Verkehrsbauarbeiten erlitten hat, nicht mit einem Preisschild versehen. … Es lohnt sich, mehr zu investieren, um Vertreibungen und Schäden für Unternehmen und Anwohner zu verhindern.“

Tammy Morales, Ratsmitglied des Distrikts 2, die den Chinatown-International District vertritt, sagte, sie wünsche sich von Sound Transit eine viel tiefergehende Analyse der potenziellen Schäden, die die beiden Projekte kurz- und langfristig in der Nachbarschaft haben könnten.

„Wie wird das in 100 Jahren aussehen?“ Fragte Morales. „Wie werden sich die Veränderungen in der Nachbarschaft aufgrund dieser Investitionen auf die nächste und die übernächste Generation auswirken? … Wir wissen, dass es Auswirkungen geben wird. Was tun wir, um sie abzumildern und sicherzustellen, dass der Schaden möglichst gering ist.“ wie möglich?"

Wie auch die Ratsmitglieder erkannte Bürgermeister Harrell die historischen Schäden an, die der Chinatown-International District erlitten hatte, und sagte, Sound Transit müsse eine tiefergehende Analyse liefern.

„Jede Entscheidung über Stationsoptionen muss getroffen werden, sobald wir ausgereiftere Stationsalternativen haben, die das gesamte Spektrum der Auswirkungen berücksichtigen und angemessene Abhilfemaßnahmen beinhalten, damit sie für die Gemeinschaft, für die Stadt und für unsere anderen Partner funktionieren“, sagte ein Sprecher des Bürgermeisteramtes in einer Stellungnahme Email. „Die bisherige Arbeit am DEIS von Sound Transit leistet dies nicht vollständig, und deshalb möchten wir, dass dies geschieht, damit wir informiert sind, wenn wir eine Alternative für den Chinatown-International District auswählen.“

Die Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs der Seattle Subway sehen im Fourth Avenue-Tunnel eine Win-Win-Situation für die Servicequalität und die Minimierung der Auswirkungen auf den Chinatown-International District. Seattle Subway setzt sich bei der Behörde dafür ein, den Bau eines noch flacheren Tunnels auf der Fourth Avenue als den derzeit vorgeschlagenen zu prüfen. Dies würde die Umsteigezeit für Fahrgäste am bestehenden Bahnhof International District/Chinatown reduzieren, der als Knotenpunkt für mehrere Stadtbahnlinien der Region dienen wird.

Ein Blick auf die Fourth Avenue, wo Gemeindevorsteher im Chinatown-International District wollen, dass Sound Transit den Ausbau der Link-Stadtbahn vorantreibt, gesehen am 20. April 2022. Sie argumentieren, dass ein Fourth Avenue-Tunnel weniger negative Auswirkungen auf das Viertel hätte. Aber es ist wahrscheinlich die teurere Alternative. (Amanda Snyder/Crosscut)

„Je länger es dauert, zum Bahnsteig zu gelangen, desto schlechter ist dieses System für die Fahrgäste“, sagte Ben Broesamle, Schatzmeister der Seattle Subway. „Wir denken, dass viele Auswirkungen auf die Fifth Avenue auf die Gemeinde weitreichend und möglicherweise dauerhaft schädlich sind und dass die Verbesserung der Fourth Avenue und die Schaffung eines intermodalen Direkttransfers wirklich großartig ist.“

Die öffentliche Kommentierungsfrist für den Entwurf der Umweltverträglichkeitserklärung läuft noch bis zum Ende des Tages, am 28. April. Über diese Umfrage können Menschen Kommentare an die Agentur senden.

Die derzeitige missliche Lage des Viertels sei vertrautes Terrain, etwas, das laut Chinn vom Wing Luke Museum kein Zufall sei.

„Es gab Strukturen, um asiatisch-amerikanischen Gemeinschaften das Wahlrecht zu entziehen“, sagte sie. „Aufgrund der asiatischen Ausschlussgesetze gab es für asiatische Einwanderer bis in die 1950er Jahre keinen Weg zur Staatsbürgerschaft, was sich auf die Wahlbeteiligung und das bürgerschaftliche Engagement auswirken wird. … Struktureller Rassismus hat immer wieder dazu geführt, dass öffentliche Infrastrukturprojekte schädliche Auswirkungen hatten.“ Chinatowns im Allgemeinen und unsere eigene C-ID.“

Dennoch wehrten sich die Community-Organizing-Bemühungen im Chinatown-International District, ähnlich wie Transit Equity for All, oft gegen Projekte und versuchten, deren Schaden zu minimieren.

Der Jackson Street Community Council wurde 1947 von schwarzen und asiatischen Gemeinde- und Wirtschaftsführern entlang des Jackson Street-Korridors gegründet. Als die I-5 das Viertel bedrohte, tat der Rat sein Bestes, um die Autobahn umzuleiten und auf die negativen Auswirkungen hinzuweisen, die sie haben würde Auswirkungen auf Menschen und Unternehmen hatten, obwohl das Projekt letztendlich wie geplant verlief.

Als in den 1980er Jahren der ursprüngliche Metro-Bustunnel gebaut wurde, wurden asiatische Unternehmen entlang der Fourth Avenue während des Baus vertrieben und kehrten nie wieder zurück. Es bedurfte einer gemeinschaftlichen Organisationsinitiative, um die Agentur dazu zu bewegen, asiatische Kunst im Bahnhof zu installieren, um eine Verbindung zu der Nachbarschaft herzustellen, auf die der Tunnel und der Bahnhof Auswirkungen hatten.

Sue Taoka, eine langjährige Community-Aktivistin, ehemalige Direktorin von InterIm CDA und Mentee des berühmten Aktivisten Bob Santos, sagte, Seattles Chinatown existiere heute noch, größtenteils aufgrund der Organisation, die als Reaktion auf den Bau des Kingdome-Stadions stattfand.

Als das Kingdome damit drohte, das Viertel in einen Stadionparkplatz umzuwandeln, organisierten Aktivisten Gemeindemitglieder, um sich zu wehren. Sie erschienen massenhaft bei Versammlungen und verabschiedeten schließlich Bebauungsgesetze, die verhinderten, dass riesige Parkplätze und autoorientierte Unternehmen das Viertel eroberten.

„Es kam zu einem Punkt, an dem der Stadtrat Angst davor hatte, dass all diese kleinen alten chinesischen Damen und Herren wütend über die Auswirkungen dieser Dinge auftauchten“, sagte Taoka. „Man hatte das Gefühl, dass es Macht und einen Block von Menschen gab, die bei Bedarf auftauchen konnten.“

Dennoch möchten Taoka und Chinn, dass Politiker und Regierungsbehörden besser auf die Wünsche der Gemeinschaft hören und nicht nur Lippenbekenntnisse zu ihren Bedürfnissen abgeben.

„Warum sind wir immer in der Lage, uns anzupassen und resilient zu sein?“ fragte Chinn. „Wann können wir in der Lage sein, über unser eigenes Schicksal zu entscheiden und über die Ressourcen zu verfügen, um unsere eigene Zukunft zu bestimmen, anstatt immer wieder auf diese transformativen Infrastrukturprojekte reagieren zu müssen?“

Korrektur: In einer früheren Version dieses Artikels wurden die Länge der Straßen- und Wohnungssperrungen während des Baus des Fourth Avenue-Tunnels und die Grenzen der Auswirkungen des Baus des Fifth Avenue-Tunnels falsch angegeben.

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