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Jul 26, 2023

FAHREN: 2016 FC Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Erster Fahrbericht

In Autobewertungen, Autos, Honda / Von Danny Tan / 12. Mai 2016 10:00 Uhr / 118 Kommentare

In Autobewertungen, Autos, Honda / Von Danny Tan / 12. Mai 2016 10:00 Uhr / 118 Kommentare

Die Europäer haben den Golf, wir haben den Civic. Zusammen mit dem Corolla ist es eines der bekanntesten Autotypenschilder dieser Gegend. Viele sind entweder damit aufgewachsen, haben sich danach gesehnt oder haben eines besessen; Manche können mehr als ein Kästchen ankreuzen.

Das am längsten laufende Modell von Honda ist ein bekannter Name und bei Enthusiasten ein Favorit und begleitet uns seit 43 Jahren über neun Generationen hinweg. Einige waren bahnbrechend (EG der fünften Generation, FD der achten Generation), andere nicht so beliebt (ES der siebten Generation, FB der neunten Generation), aber im Großen und Ganzen stand der Name Civic für zuverlässige Familienautos mit sportlichem Charakter Geist.

Laut Honda ist der brandneue Civic der zehnten Generation der beste aller Zeiten. Ziemlich große Fußstapfen, wenn man die Abstammung bedenkt. Nachdem wir über den FC auf den Ständen der Automobilausstellungen in Bangkok und Jakarta berichtet haben, fahren wir ihn nun endlich, um zu sehen, ob die Behauptungen Bestand haben.

Erinnern Sie sich, als Honda den FD Civic der achten Generation vorstellte? Ich tue. Damals frisch im Job, fiel diesem Autor die Kinnlade herunter, als er einen futuristischen Beitrag in einem konservativen Segment sah. Es mag heute vertraut sein, aber diese radikale Form und das Raumschiff-Armaturenbrett waren damals nicht von der Welt. Ist immernoch.

Auch der FD war ein großartiges Fahrzeug – drehfreudige i-VTEC-Motoren, ein knackiges Fünfgang-Automatikgetriebe und flinke Füße verliehen der Monoform-Limousine den richtigen Schwung, der zum Stil passte. Und wir reden hier noch nicht einmal von der JDM Civic Type R-Limousine (Bild oben), die überraschend offiziell in Malaysia auftrat.

Nach dem langweiligen ES war der FD genau das, was Honda brauchte, um das Schicksal des Civic wiederzubeleben, und das mutige Wagnis zahlte sich aus. Allerdings ist es schwierig, ein revolutionäres Produkt zu verbessern, und der nachfolgende FB Civic hatte Mühe, das Spiel voranzutreiben. Die neunte Generation war nicht einmal eine gute Evolutionsaufgabe, da sie in einigen Bereichen einen Rückschritt bedeutete.

Der schlechte Zustand des Civic fiel mit dem Aufstieg des Mazda 3 und des überarbeiteten Toyota Corolla Altis zusammen. Der Mazda, ausgestattet mit ausdrucksstarkem Design und einer sportlichen Botschaft, sprach die Junggebliebenen an; während der Altis Komfort und Raffinesse auf den Tisch brachte, die auf einem anderen Niveau waren als der FB. Dazu noch ein schicker neuer Anzug, der das Alter des Onkels um mindestens zehn Jahre verkürzt hat.

Ein Honda Civic als Nebenfahrzeug im C-Segment war noch vor ein paar Jahren undenkbar, aber da war der FB, nicht konkurrenzfähig in einer Klasse, in der seine Vorgänger vorherrschend waren. Es brauchte etwas Drastisches, etwas Mutiges und Radikales, etwas wie die FD, um dem Abrutsch entgegenzuwirken …

Das könnte es sein. Laut Honda war das Civic-Projekt der zehnten Generation eine der umfassendsten und ehrgeizigsten Neumodellentwicklungen, die das Unternehmen je unternommen hat, und erforderte einen beispiellosen Einsatz von Forschungs- und Entwicklungsressourcen sowie technischem Talent. Unter der Leitung eines nordamerikanischen Teams – eine Premiere für Honda und Civic – machten sie sich daran, eine „dynamische Verjüngung“ zu erreichen und ein Auto zu entwickeln, das „in einer eigenen Liga spielt“. Honda ging für den FC Civic sogar so weit, europäische Premium-Kompaktwagen (die BMW 3er-Klasse) zu vergleichen.

Es ist offensichtlich, dass die Honda-Leute mit einem leeren Blatt Papier angefangen haben. Der heutige Civic sieht wie nichts anderes auf dem Markt aus, ganz zu schweigen vom Massen-C-Segment, und das neuartige Design hinterlässt einen fortschrittlichen Eindruck.

Der Fastback-Stil und die lange Karosserie sind auffällig und bilden auch einen großen Kontrast zum stämmigen Hintern des Mazda 3. Hier sind viele Akzente zu sehen – abgesehen von der coupéartigen Strömung der Dachlinie und des Greenhouse verbindet eine markante Charakterlinie die Tür fasst und definiert die Heckpartien des Fahrzeugs. Letzteres wird durch Bögen im Mazda-Stil über den Vorderrädern ergänzt. Eine weitere ansteigende Linie und Falte nimmt den Raum zwischen den Rädern ein. Plattenseitig ist es nicht.

Der skulpturale FC ist aus Metall für ein Auto dieser Klasse ziemlich imposant, und die Abmessungen entsprechen ihm. Mit einer Länge von 4.630 mm und einer Breite von 1.799 mm ist der neue Civic ganze 105 mm länger und 44 mm breiter als die Limousine, die er ersetzt. Die größere Stellfläche sorgt zusammen mit einer um 19 mm reduzierten Höhe (1.416 mm) für ein elegantes Erscheinungsbild. Der Radstand – von FD zu FB um 30 mm gekürzt – liegt mit 2.698 mm (fast) wieder auf dem alten Niveau.

Dass der neue Civic nur 10 mm länger ist als ein Altis, hätte man beim bloßen Anblick nicht vermutet. Das schräge Dach und der breitere/niedrigere Stand (24 mm breiter, 44 mm niedriger als beim Altis) müssen die Wahrnehmung beeinflussen.

In Chiang Mai waren zwei thailändische Varianten erhältlich: der Basismodell 1.8 E und der Topmodell Turbo RS. Die Einstiegsvariante fährt auf 16-Zoll-Felgen – einen Zoll kleiner als die des Turbo – und verfügt nicht über Nebelscheinwerfer, verchromte Türgriffe und Doppelauspuffrohre, obwohl letztere konstruktionsbedingt unsichtbar sind (der indonesische Civic Turbo verwendet abgesenkte Schalldämpfer, die gekünstelt wirken). ).

Thailänder, die sich für den RS entscheiden, erhalten LED-Scheinwerfer, LED-Nebelscheinwerfer, einen glänzend schwarzen Flügelgrill und einen durchgehenden Kofferraumspoiler. Bei den beiden letztgenannten Artikeln und dem Namen „RS“ handelt es sich um Sonderangebote für den thailändischen Markt, die möglicherweise nicht in CKD Civics nach malaysischer Bauart enthalten sind. Der indonesische Civic Turbo verwendet stattdessen ein „VTEC Turbo“-Emblem.

LED-Tagfahrlichter und markante hupenartige LED-Hecksignaturen sind Standard. Erwarten Sie Modulo-Zubehör, darunter ein Bodykit und einen kürzeren Spoiler als den, den Sie hier sehen. Ob der neue Look gefällt oder nicht, niemand kann Honda vorwerfen, dieses Mal auf Nummer sicher zu gehen.

Die Innenarchitekten waren etwas zurückhaltender. Das Armaturenbrett des neuen Civic folgt hinsichtlich der Gestaltung dem Trend von City und Jazz, ist jedoch schärfer und technischer gestaltet. Der sportlichere Gesamteffekt ist auch auf die hohe Mittelkonsole zurückzuführen, die den Fahrbereich wirkungsvoll abgrenzt.

Die zweistufige Anordnung der beiden Vorgängergenerationen ist nicht mehr vorhanden, stattdessen gibt es ein großes Gehäuse mit zentralem Drehzahlmesser und digitalem Tacho. Das Bedienfeld ist digital mit anpassbaren Menüs (Boost-Meter inklusive) und weist beim Turbo ein rotes Thema auf – ein toller Showroom-USP –, aber dieser hartnäckige Autor bevorzugt das weißbasierte analoge Zifferblatt beim 1.8, das überhaupt nicht einfach aussieht Es gibt einen großen digitalen Bereich.

Das Gleiche gilt für die Mittelkonsole, in der sich die mittlerweile bekannte Honda-Touchscreen-Kopfeinheit des Turbo befindet. Das relativ alte System des 1.8 – mit kleinem Bildschirm und physischen Tasten – ermöglicht eine einfachere/schnellere Bedienung unterwegs.

Das Gleiche gilt für die Steuerung der Klimaanlage. Der Turbo verfügt über eine automatische Zweizonen-Klimaanlage, was bedeutet, dass beide Regler als Temperaturregler verwendet werden. Dadurch wird die Einstellung der Lüftergeschwindigkeit „in den Bildschirm“ verlagert, die durch Drücken der „Klima“-Taste aktiviert wird – das ist ein zusätzlicher Schritt für eine häufig genutzte Funktion.

Mittlerweile sollte klar sein, dass das Low-Tech-Cockpit des 1.8-Liter-Motors besser zu diesem Dinosaurier passt. Sicherlich sieht es ohne die farbenfrohen Displays des Turbo nicht so fortschrittlich aus, aber es erinnert auch nicht täglich daran, dass Sie sich für die günstigere Variante entschieden haben, wie es bei vielen Basismodellen der Fall ist. Noch wichtiger ist, dass es einfach zu bedienen ist und weniger vom Fahren ablenkt.

Das Gefühl hinter dem Lenkrad ist sehr angenehm. Neben dem zweistufigen Armaturenbrett wurden auch FD/FB-Macken wie die geneigte Windschutzscheibe und das Lenkrad mit kleinem Durchmesser zugunsten eines konventionelleren Arbeitsbereichs aufgegeben.

Im Gegensatz zur neunten Generation lässt sich der Fahrersitz des FC – der ein einzigartiges schmales Design an den Schultern aufweist – sehr tief absenken; Kombinieren Sie dies mit der hohen Mittelkonsole (ein Trick, den Sie auch beim HR-V haben), dem hohen Armaturenbrett und dem kürzeren Abstand zur Windschutzscheibe, und Sie erhalten das Gefühl eines geschlossenen Cockpits.

Auch wenn man die einzigartige Kabinenform der beiden Vorgängermodelle außer Acht lässt, ist dieses gemütliche, umhüllende Kabinengefühl für den Civic neu. Das Tragegefühl ist in technischer Hinsicht sportlich; Denken Sie an BMW und Audi der Vorgängergeneration im Gegensatz zum minimalistisch-sportlichen Ansatz der heutigen Audis und Mazda. Apropos Mazda: Der mit Karbonmuster bedruckte Mittelgurt des Civic auf den Vordersitzen scheint von Hiroshimas 2 inspiriert zu sein. Ein weiteres sportliches Zeichen ist der hochglanzpolierte Startknopf, der während der Fahrt rot leuchtet.

Die Qualität ist im Allgemeinen gut, mit einer dünnen Schicht aus Soft-Touch-Kunststoff, die die Oberseite des Armaturenbretts, die dem Beifahrer zugewandte Verkleidung und die Vordertürkappen bedeckt. Die Textur ist nach dem „blumigen“ Muster der neunten Generation wieder normal, und es gibt gedruckte Nähte und schöne metallische Einsätze als Verzierung.

Das Einzige, was mir ins Auge fällt, sind die Blenden rund um die Lenktasten – weder glänzend noch matt, sie sehen billig aus und ziehen Drucke an. Die leere rechte Speiche des Thai-Modells 1.8 E (kein Tempomat) gibt beim Drücken nach, und der „Glaseffekt“ der Tasten wirkt im Sonnenlicht eher wie ein Spielzeug. Es gibt einen neuen Lautstärkeregler mit Schieberegler, der für einige nützlich sein könnte.

Die gesamte Ausrüstung muss vor der Fahrt verstaut werden, und an Ablageflächen mangelt es im neuen Civic nicht. Wie beim HR-V gibt es einen Tunnel unter der Mittelkonsole, in dem sich die Steckdose sowie USB- und HDMI-Anschlüsse befinden. Es passt ein Ladetelefon hinein und der Bereich vor dem Schalthebel ist breit genug für ein iPhone 6s Plus.

Das Fach in der Mittelkonsole ist sehr tief und eignet sich problemlos zum Verstauen von Handtaschen oder iPads. Im Inneren befinden sich zwei Getränkehalter, einer fest und einer abnehmbar. Wir haben es auch geschafft, zwei DSLR-Kameras direkt im Handschuhfach unterzubringen. Bestnoten in diesem Bereich.

Wie Thailand erhält auch Malaysia zwei Motoren – einen 1,8-Liter-i-VTEC-Saugmotor und den 1,5-Liter-VTEC-Turbomotor als Headliner. Der NA-Motor – der 141 PS bei 6.500 U/min und 174 Nm Drehmoment bei 4.200 U/min leistet – ist der gleiche SOHC-Motor der R-Serie wie die Vorgängergeneration. Es wurde neu abgestimmt, um zum neuen CVT-Getriebe von Earth Dreams Technology zu passen, das das Fünfgang-Automatikgetriebe von Honda im Civic ersetzt.

Der direkteinspritzende Downsizing-Turbomotor L15B7 leistet 173 PS bei 5.500 U/min und 220 Nm Drehmoment von 1.700 bis 5.500 U/min. Er ersetzt effektiv den 155 PS/190 Nm starken 2,0-Liter-NA-Motor in der lokalen Modellpalette und ist wie der 1,8 NA mit einem CVT-Automatikgetriebe mit Schaltwippen gekoppelt. Für den Turbomotor gibt es kein anderes Getriebe als dieses CVT, selbst in den USA, wo das Basismodell ein 2,0-Liter-NA-Motor mit Sechsgang-Schaltgetriebe ist.

Wir haben mit dem 1,8-Liter-Motor angefangen, der voraussichtlich den Löwenanteil der Verkäufe ausmachen wird, obwohl der Turbo alle Schlagzeilen beherrscht. Nachdem ich mich kürzlich wieder mit dem FB Civic 1.8 vertraut gemacht habe, ist es offensichtlich, dass der FC, selbst mit einem übernommenen Motor, ein viel angenehmerer Begleiter im Stadtverkehr ist. Der Unterschied im Geräuschpegel ist groß, was auf die hervorragende Isolierung des FC und des CVT zurückzuführen ist.

Mit dem CVT ist das Fahren in der Stadt deutlich müheloser. Der bisherige 5AT 1.8 brauchte Drehzahl, um in Gang zu kommen, was zu mehr Motorgeräuschen führte. Der typische, fleißige Honda-Motorsound ist hier nicht offensichtlich; Der FC hat bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Schwung und erreicht auch Autobahngeschwindigkeiten mit weniger Aufwand. Es macht auch einen ziemlich guten Eindruck von einem normalen Drehmomentwandler-Auto, mit stufenweisem Drehzahlabfall, wenn man vom Gas geht. Kein manueller Modus, wird aber nicht benötigt.

CVT war früher eines der am meisten gefürchteten Akronyme für diejenigen, die Autofahren als mehr als nur Pendeln betrachten (dieser Autor eingeschlossen), aber dieser mit CVT ausgestattete Civic ist für die meisten Fahrer die meiste Zeit ein besseres Auto. Mit diesem aktuellen Modell der japanischen Big Three muss man sich vor der stufenlosen Box nicht mehr fürchten.

Schlankere A-Säulen verbessern die Sicht und wir haben auch eine bessere Isolierung nicht nur des Motorraums, sondern auch der Wind- und Reifengeräusche festgestellt. Es bleibt abzuwarten, ob der Civic auf unebenen malaysischen Straßen ruhig bleiben kann – ich schätze, dass der Altis gegenüber dem vorherigen Civic zwar besser ist, ihm aber in puncto Fahrgelassenheit immer noch überlegen wäre.

Der Fahrkomfort wurde auf den Straßen rund um Chiang Mai nicht beeinträchtigt, wir bemerkten jedoch, dass die 17-Zoll-Räder des Turbo etwas holpriger waren. Allerdings ist es alles andere als unangenehm, es ist kein Typ R. Wie beim NVH muss das Fahrverhalten durch die unzähligen Hindernisse auf unseren Straßen bestätigt werden, aber was sicher ist, ist die neu entdeckte Wettbewerbsfähigkeit des Civic in Sachen Komfort.

Auf unserer Route gab es keine engen und kurvigen Abschnitte, daher gab es auch keine reifenquietschenden Gefälle hinter dem Lenkrad, das ein angenehmes Gewicht hat (in diesem benutzerfreundlichen Lager etwas schwerer), aber ein wenig Gefühl. Nichts von dem, was man im ungestümen Mazda 3 finden würde.

Kommen wir zu dem Punkt, über den alle reden: dem Turbomotor. VTEC Turbo – kann ein Motor eindrucksvoller klingen? Das Branding mag Bilder einer atemberaubenden Leistung des Type R hervorrufen, aber die Erwartungen der Enthusiasten können in diesem Fall kontraproduktiv sein, denn beim Civic 1.5L Turbo dreht sich alles um Effizienz. Effizienz beim Anfahren und Effizienz beim Verbrennen von Kraftstoff.

Für Letzteres liegen uns keine Zahlen vor, aber der FC des Turbo wird den alten NA von 2,0 und den aktuellen NA von 1,8 schlagen. Was wir Ihnen sagen können, ist die Art und Weise, wie der Civic Turbo an Geschwindigkeit gewinnt und wie man sich ihm nicht nähern sollte. Nicht so, wie man zum Beispiel ein Turbo-Doppelkupplungsauto des Volkswagen-Konzerns fahren würde. Was Sie vom VAG-Auto verlangen, erhalten Sie in Echtzeit zurück. Vergessen wir nicht, dass der stärkere Civic immer noch mit einem CVT gekoppelt ist und ein progressiver rechter Fuß der Schlüssel zu einer harmonischen Partnerschaft ist.

Es gibt keinen ausgeprägten Turboeffekt oder „Rücktritt“, wie manche es nennen würden, sondern einen linearen Geschwindigkeitsaufbau. Das Auto ist zweifellos schnell – ganz zu schweigen von unserem alten 2.0, er wird sogar den USDM Civic Si mit einem 2,4-Liter-NA-Motor übertreffen –, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten fühlt es sich nicht ganz so zügig an. Treten Sie auf das Gaspedal, reagiert der Antriebsstrang nur langsam. Ich glaube nicht, dass es am Turboloch an sich liegt, sondern an der Kombination aus Turbo- und CVT-Eigenschaften.

Gehen Sie maßvoller vor und Sie können das üppige Drehmoment des Civic besser genießen. Es ist besser bei „rollenden Starts“ als Ampel-GPs und Cut-and-Thrust-Rennen, ein reibungsloser Bediener, der am besten mit einem reibungslosen Fahrer zusammenarbeitet. Dies ist natürlich überhaupt kein Problem, wenn Sie von diesem Familienauto keine GTI-ähnliche Schärfe erwarten.

Aus diesem Grund ist der 1,8 l meine Wahl. Gepaart mit dem paketverbessernden CVT und einem rundum besseren Auto liefert der Anlassermotor mehr als ausreichende Leistung für einen Alltagsfahrer, und seine Grundausstattung kommt diesem technikaffinen Autor zugute. Wenn ich mehr Kraft und Geschwindigkeit hätte, würde ich gerne auch den Rausch spüren und nicht einfach dort ankommen.

Bevor Sie vergessen, dass es sich um ein Familienauto handelt, hier ein paar Anmerkungen vom Rücksitz. Honda weist darauf hin, dass die schmale Oberseite der Vordersitze (im Gegensatz zu einer quadratischen Form) den Fondpassagieren ein luftigeres Gefühl vermittelt, und wir stimmen zu. Darüber hinaus verfügen Sie über erstklassige Bein- und Kniefreiheit, und die Kopffreiheit stellt trotz des schrägen Daches kein Problem dar, da die Rückbank tief montiert ist.

Kein ebener Boden mehr, obwohl der Buckel nicht sehr hoch ist. Zwischen der Außenseite der Rückenlehne und der Tür befindet sich eine Kunststoffplatte, die mich daran hindert, meinen Arm auf natürliche Weise auf der Türarmlehne abzustützen – ein überraschender Fund. Auch ohne diesen Makel ist der Altis dank einer höheren Sitzfläche und einer natürlicheren Sitzposition von hinten besser. Es gibt keine Klappsitze, dank einer Querstange am Ende des Kofferraums, die beim US-Modell nicht vorhanden ist.

Täuschen Sie sich nicht, der Civic ist mit dieser zehnten Generation wieder in Form, die wahrscheinlich genauso revolutionär ist wie der EG und der FD. Nach der glanzlosen Neunten-Generation brauchte Honda etwas Besonderes, um die Initiative zurückzugewinnen, und der FC liefert.

Während der Toyota Corolla Altis den Schwerpunkt auf Komfort und Eleganz legt und der Mazda 3 sich nur auf die Attraktivität für den Fahrer konzentriert, ist der neue Civic ein Allrounder. Mit verbesserter Verfeinerung; Turbo, Technik und Spielzeug im Topmodell; frisches Fastback-Design und sportliche Ausstrahlung; So mancher junge Mann wird eine Bewegung in den Lenden verspüren, wenn er vom Honda Civic träumt. Genau wie in den guten alten Zeiten.

Die technischen Daten und Ausstattungen unserer thailändischen Testwagen stimmen möglicherweise nicht mit denen späterer malaysischer Autos überein. Der Civic der zehnten Generation wurde jetzt auf den Markt gebracht.

GALERIE: Honda Civic 1.5 Turbo RS, Thai-Spezifikation

Stichworte:Honda Civic 2016 in Malaysia